Publicités murales – 5

Il est de ces publicités murales qui ont bien résisté au temps et aux éléments parce qu’elles ont été, un jour ou l’autre, cachées par un nouvel immeuble. Ce qui devient intéressant c’est lorsque ledit immeuble est démoli et que la vieille pub réapparaît au grand jour. C’est le cas de cette grande publicité, non pas pour un commerce local, mais pour une marque en particulier; la sauce Worcestershire Lea & Perrins dont je ne suis pas arrivé à déterminer la date exacte.

L’origine de cette fameuse sauce est semble remonter vers 1836 alors que deux apoticaires-chimistes, John Wheeley Lea and William Henry Perrins de Worcester en Angleterre, tentèrent de reproduire une sauce provenant des Indes. Le résultat fut si mauvais (décrit comme du feu en bouteille) qu’ils mirent les pots de sauce en quelque part et finirent par ne plus y penser. Un an et des poussières plus tard, alors qu’ils nettoyaient la cave, ils tombèrent de nouveau sur ces pots de sauce qu’ils avaient laissé là et qu’ils avaient oublié. Par curiosité ils décidèrent d’y goûter et quelle ne fut pas leur surprise de constater que la fermentation avait donné à la sauce un goût tout à fait délicieux.

La publicité murale que l’on apperçoit sur les deux photos du haut est d’une simplicité désarmante; un personnage joufflu tenant la fameuse bouteille, le nom du produit en grosses lettres et, plus bas, un slogan destiné au consommateur avisé le mettant en garde contre les imitation: “Look out for imitations!”. Et pour cause, car si la recette exacte de cette sauce est inconnue et jalousement gardée, plusieurs personnes ont tenté de la reproduire en créant toutes sortes de recettes visant à l’imiter. Toutefois, quelques ingrédients ont pu y être décelés comme de l’ail, des clous de girofle, du vinaigre, du tamarin et de la mélasse entre autres. Vous pourriez certes essayer de la créer par vous même mais le plus simple, il va sans dire, et d’aller directement au marché du coin et de se procurer une bouteille du vrai, de l’original.

L’emplacement de cette publicité peinte se trouve indiqué en rouge sur la carte ici bas:

Publicités murales – 4

Cette publicité, peinte sur le mur ouest de l’édifice au coin de Berri et Ste-Catherine m’a donné du fil à retordre pendant un certain temps. Si j’arrivais à lire “J. Donat”, le nom de famille lui, m’était indéchiffrable. Plutôt que de rechercher dnas la section commerciale du Lovell, j’y suis allé avec l’index des rues. J’ai choisi l’édition de 1919-20 tout en espérant que la publicité était relié au commerce dans le bâtiment, et non pour un autre endroit plus loin comme c’était souvent le cas à l’époque.

J’y ai donc trouvé ce que je cherchais. Partiellement.

J. Donat Langelier.

Selon ce que j’ai pu apprendre en fouillant ailleurs, ce commerce était relié aux pianos mais pas en tant que fabriquant (les pages commerciale du Lovell n’ont pas de Langelier dans la section des constructeurs de pianos) mais était souvent “associée” au constructeur de pianos Pratte qui lui, figure bien dans cette catégorie. La Pratt Piano Co était bien connue depuis sa fondation en 1889 par Louis-Etienne-Napoléon Pratte (qui fut aussi le fondateur, propriétaire et éditeur de la revue “L’art musical” qui parut de 1896 à 1899)

Toutefois, il semble que la J. Donat Langelier ait commençé à faire des affaires en 1915 à Pointe-aux-Trembles pour ensuite migrer vers le centre-ville. Le commerce fusionna avec Pratte Piano Co en 1926 (devenu propriété d’Antonio Pratte en 1911 lors du décès de son frère). Cette compagnie fusionna de nouveau avec N. G. Valiquette en 1963 pour devenir Langelier-Valiquette Ltée.

Emplacement de la pub:

Publicité murales – 3

J’ai trouvé cette publicité peinte sur le mur d’un bâtiment le long de la Clark un peu au sud de Ste-Catherine. Autrefois, l’immmeuble situé au coin de Clark et Ste-Catherine n’existait pas, de sorte que la publicité pouvait être facilement vue de la rue Ste-Catherine. C’est sans contedit le fait d’être coincée dans l’espace un peu restreint qui sépare les deux édifices qui l’a sauvé de l’effacement total. Partiellement protégée des rayons du soleil et du vent, elle est encore passablement lisible.

Pour l’identification, seul le nom de famille de l’entreprise s’est retrouvé effacé. Qu’importe; le reste de l’annonce m’indique que la compagnie donnait dans le commerce au détail de vernis et peintures. De plus, dans la dernière ligne lisible, on peut y lire “St-Lawrence Boulv“. Un petit coup d’oeil dans le Lovell de 1920-21 m’a permit de retracer sans peine:

J’ai cru un instant que le typographe chez Lovell Litho s’était peut-être trompé et qu’au lieu d’écrire “Beauvais” il aurait inscrit “Beauvias”. J’ai donc retracé l’entreprise de nouveau mais dans le Lovell de 1921-22 où elle toujours inscrite “Beauvias” puis de nouveau dans celui de 1922-23 (la compagnie n’apparaît pas dans celui de 1923-24). Non convaincu, j’ai reculé dans celui de 1917-18 qui m’a confirmé finalement ce que je soupçonnait:

Le typographe avait donc fait une erreur à partir de 1920 et celle-ci de répèta de nouveau dans les autres éditions subséquentes. Selon le Lovell, la compagnie “Beauvais & Frères” apparut en 1909 et avait pignon au 316 St-Laurent pour se retrouver peu de temps après un peu plus au nord, soit au 336 St-Laurent. La compagnie y demeura jusqu’a ce qu’elle disparaisse en 1923.

L’endroit où se trouve cette publicité est indiqué en rouge sur la carte:

Vestiges de tramways – 1

En septembre 2005 je suis allé dîner dans le Vieux-Montréal et c’est tout à fait par hasard que je suis tombé sur un tronçon de la rue McGill complètement en chantier. Les travaux consistaient à remplacer des tuyaux d’aqueduc je crois. Mais pour y parvenir, les ouvriers ont dû concasser tout le côté est de McGill et ce, entre Notre-Dame et la place D’Youville. Ces travaux auraient été tout ce qu’il y a de plus banal si ca n’aurait été de ce que les ouvriers ont trouvé en cassant la rue.

On peut affirmer, sans l’ombre d’un doute, que ces travaux de voirie se sont avérés plus complexes qu’initialement prévus puisque personne n’avait songé (même pendant un instant) qu’on trouverait des rails de tramway!! Imaginez la surprise des travailleurs lorsque la pelle mécanique a cogné sur ces rails… Ces travailleurs ont été les premiers surpris de cette trouvaille qui allait néanmoins ralentir les travaux. Les plus jeunes ignoraient même que des tramways avaient roulé à Montréal. Pour ces ouvriers, enlever les rails ainsi que les montants de bois n’a sûrement pas été une cinécure!

Regardons plus en détails ce qu’ils ont trouvé:

1) La couche d’asphalte actuelle (il est possible qu’il y en ait une deuxième)

2) Les rails. Celles-ci se trouvaient sous la portion ouest de McGill.

3) Les montants de bois. Ceux-ci étaient bien placés au sol et les rails solidement fixées sur ceux-ci.

4) Le pavé-uni. Très utile autour des rails et j’explique avec l’aide de la photo ici en dessous:

J’ai trouvé cette portion de voie sur la rue d’Youville tout juste au sud de l’ancien édifice des douanes et qui fera très bien l’affaire pour les besoin de cette petite explication (comme quoi certaines de ces voies ont encore une utilité). Donc, si l’on regarde à droite des voies, on remarque le pavé-uni. Reculons maintenant au temps où des tramways circulaient sur cette voie et imaginons que ce petit bout de tronçon a besoin de certaines réparations. Les cantoniers arrivent, ôtent tout le pavé-uni nécéssaire aux travaux, effectuent lesdits travaux et ensuite replacent le pavé-uni. Ni vu ni connu et aucun besoin de casser de l’asphalte. Ingénieux, non?

Evidemment, une question revient souvent; pourquoi avoir pavé par-dessus les rails plutôt que de les enlever? Il faut se remettre dans le contexte de l’époque. A la fin des années cinquante on voit la prochaine décennie comme étant celle qui propulsera Montréal dans l’avenir de façon significative. Pour l’administration municipale, cette “modernité” est surtout symbolisée par l’automobile, la nouvelle reine de la ville. Et pour cette royauté on ne déroulera pas un tapis rouge, mais bien un tapis d’asphalte. Plusieurs même. Et ceci, sans compter l’autobus, celui qui attendait depuis longtemps de prendre la place des vétustes tramways.

Bien que certaines portions de voies ont été enlevées sur St-Denis et Notre-Dame, on s’est vite rendu compte que c’était un exercice long et coûteux. La reine automobile n’a pas pris de temps a faire de gros soupirs et à taper du pied, enfin, de la roue. Son mécontentement résolument palpable, on s’empressa alors de règler le problème en asphaltant par dessus tout ce qu’il pouvait y avoir de voies restantes.

Voilà pourquoi certains bouts de rue particulièrement achalandés laissent apparaître de temps en temps ces vestiges de notre passé. De notre histoire, que l’on a malhabilement recouverts comme s’il s’agissait d’une honte. Et pourtant, les projets actuels de tramways évoqués par le maire Tremblay, reprennent presque mot pour mot les arguments qui avaient d’abord amenés le tramway électrique à faire son apparition en 1892.

Le tunnel Wellington

En 1886 on construisit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens et charettes de se rendre à Verdun, et vice-versa. Le système fonctionna relativement bien pendant plus d’une quarantaine d’années. Cepandant, avec les années, le traffic maritime avait considérablement augmenté et les automobiles non seulement firent tranquillement leur apparition mais leur nombre augmenta assez rapidement. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont devint tout étourdi à force de tourner et les automobilistes firent la connaissance d’un phénomène relativement nouveau à l’époque: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

La situation était devenue sérieuse et il fallait établir un plan afin de catalyser tout ce traffic (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). En 1931 la compagnie Dufresne Construction reçut le contrat de construire un tunnel passant sous le canal Lachine, un tunnel qui serait assez large pour accomoder les automobiles, les tramways et les piétons. Ce projet permit donc à un certain nombre de chômeurs (c’était la grande crise économique à ce moment) de travailler.

(Crédit photo: Archives STM)

Les travaux allaient bon train mais apportaient leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulaient dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, était loin de lui offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel posait quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs une extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui eut lieu mardi le 2 février 1932.

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La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion “Que cette Chambre adopte maintenant les amendements” est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

“Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

“Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée.”

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

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En 1933 les travaux son enfin completés et les autmobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier Ministre veut, Premier Ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways installa un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: des infiltrations d’eau innatendues créaient une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement dérèglé à cause de l’humidité. On assista alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne firent jamais de blessés. A partir de ce moment les garde-moteurs recevront des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

Qu’en est-il aujourd’hui?

Le tunnel à été condamné en 1995, jugé trop dangereux. A sa place on construisit un pont juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus (du côté de Verdun l’entrée du tunnel à été démolie et remblayée).

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.

Ici on peut voir les quatres voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.

Voici la voie de droite et celle des piétons plus en détails.

La même voie à l’intérieur.