Le tunnel Wellington

En 1886 on construisit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens et charettes de se rendre à Verdun, et vice-versa. Le système fonctionna relativement bien pendant plus d’une quarantaine d’années. Cepandant, avec les années, le traffic maritime avait considérablement augmenté et les automobiles non seulement firent tranquillement leur apparition mais leur nombre augmenta assez rapidement. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont devint tout étourdi à force de tourner et les automobilistes firent la connaissance d’un phénomène relativement nouveau à l’époque: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

La situation était devenue sérieuse et il fallait établir un plan afin de catalyser tout ce traffic (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). En 1931 la compagnie Dufresne Construction reçut le contrat de construire un tunnel passant sous le canal Lachine, un tunnel qui serait assez large pour accomoder les automobiles, les tramways et les piétons. Ce projet permit donc à un certain nombre de chômeurs (c’était la grande crise économique à ce moment) de travailler.

(Crédit photo: Archives STM)

Les travaux allaient bon train mais apportaient leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulaient dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, était loin de lui offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel posait quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs une extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui eut lieu mardi le 2 février 1932.

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La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion “Que cette Chambre adopte maintenant les amendements” est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

“Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

“Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée.”

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

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En 1933 les travaux son enfin completés et les autmobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier Ministre veut, Premier Ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways installa un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: des infiltrations d’eau innatendues créaient une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement dérèglé à cause de l’humidité. On assista alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne firent jamais de blessés. A partir de ce moment les garde-moteurs recevront des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

Qu’en est-il aujourd’hui?

Le tunnel à été condamné en 1995, jugé trop dangereux. A sa place on construisit un pont juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus (du côté de Verdun l’entrée du tunnel à été démolie et remblayée).

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.

Ici on peut voir les quatres voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.

Voici la voie de droite et celle des piétons plus en détails.

La même voie à l’intérieur.

Ca pompe à Montréal

Au cours du 19è siècle Montréal connut son lot d’inondations qui survenaient généralement au printemps avec la fonte des embacles sur le fleuve. A cette époque, il faut croire que monsieur le fleuve avait ses sautes d’humeur et que les pauvres résidents des secteurs avoisinant ses rivages devaient en faire les frais. Un quartier plus que tout autre se trouvait particulièrement touché à chacune de ces inondations: Griffintown.

La communauté irlandaise qui peuplait largement ce quartier vivait dans un état permanent de grande pauvreté. Peu de maisons de Griffintown étaient équipées de toilettes intérieures, si bien que chaque inondation transformait littéralement le quartier en un gigantesque égoût à ciel ouvert. Il fallut attendre 1887 pour que la Ville se décide à prendre les grands moyens afin d’erradiquer ce très sérieux problème. En effet, le refoulement apportait avec lui tout ce qu’il fallait pour gravement contaminer les gens avec des maladies infectueuses. Rien de bien plaisant, avouons-le.

Alors que se passe t-il en 1887?

Pour mieux le comprendre, reculons d’une année. Le 18 avril 1886, plus exactement. En cette journée, l’eau du fleuve alla inonder jusqu’au square Victoria. Imaginez Griffintown…!

La photo ci-haut nous montre dans quel état se trouvait les environs du square Chaboillez le 18 avril 1886. Le bâtiment que l’on apperçoit au milieu est la gare Bonaventure, emplacement occupé aujourd’hui par le Planétarium Dow. On peut facilement se rendre compte que les inondations de l’époque, c’était du sérieux! Toujours est-il que la Ville prend les grands moyens et décide non seulement de mettre en place des digues mais entreprend également de construire deux stations de pompage qui auront la tâche de refouler les caprices du fleuve.

Aujourd’hui il existe trois témoins de cette fameuse inondation; le premier se situe sur l’édifice Allan, rue de la Commune Ouest au point de rencontre des rues Saint-Pierre et d’Youville. A droite de la porte principale, vous appercevrez ceci gravé dans la pierre:

Le deuxième témoin est la station de pompage Craig. Il est extraordinairement facile à localiser puisque c’est le vétuste bâtiment situé presque sous le pont Jacques-Cartier entre les voies Est et Ouest de la rue Notre-Dame. Vous l’aurez certainement apperçu à plusieurs reprises en passant par là en vous demandant peut-être pourquoi on ne le démolissait pas. Eh bien, souhaitons que non. Si vous roulez en direction Est, remarquez l’année “1887″ gravée en grosse lettre au côté inférieur gauche.

Le troisième témoin est l’autre station de pompage, la station Riverside. Un peu plus petite, elle se trouve à l’Est de l’autoroute Bonaventure. Comme sa soeur, la station Craig, elle a eu le bonheur de ne pas avoir été démolie.

Belding Corticelli

Le creusage du canal Lachine au début du 19è siècle permit deux choses importantes: permettre aux bateaux de continuer à naviguer vers l’ouest et l’industrialisation du canal qui s’amorça vers 1850. Plusieurs compagnies vinrent s’établir le long du canal et tout ce secteur deviendra non seulement le berceau de l’industrialisation mais aussi le plus important quartier manufacturier en province.

Parmi les nombreuses compagnies à profiter de la proximité du canal il y eut la Belding Paul & Co. Bien que la compagnie existait depuis 1876, c’est en 1884 qu’elle fit construire le bâtiment se trouvant entre la rue du Canal, le canal Lachine et bordé à l’ouest par la rue des Seigneurs. Haut de cinq étages, en brique rouge et orné ne nombreuses fenêtres, l’édifice suivait assez bien le courant architectural industriel de l’époque.

En 1911, Belding Paul fusionna avec Corticelli et devint alors la Belding Corticelli. Son principal produit était la soie qui était bien entendu utilisée dans la couture générale et la confection de vêtements; industrie qui fonctionnait alors à plein régime à Montréal et en périphérie. Les employés de la Belding Corticelli ne manquèrent certainement pas de travail. A défaut d’être un employeur de taille avec une usine immense, la Belding Corticelli eut néanmoins le mérite d’être le gagne-pain de bien des familles.

Qu’en est-il aujourd’hui? Avec l’ouverture de la voie maritime du St-Laurent en 1959, le canal Lachine devint rapidement obsolète et fut éventuellement fermé. Les industries durent s’adapter et bon nombres d’entre elles durent tout simplement fermer où se voir acheter par d’autres compagnies qui relocalisèrent les effectifs. La Belding Corticelli eut le bonheur de ne pas passer sous le pic des démolisseurs et fut récemment convertie en habitations. Une excellente récupération du patrimoine industriel qui devrait être imitée plus souvent. Pour admirer ce splendide bâtiment, prenez Notre-Dame en direction ouest et tournez à gauche sur des Seigneurs, après une légère courbe vous aboutirez sur le petit pont Des Seigneurs et appercevrez l’édifice de l’autre côté du canal à gauche.

En prime, si vous allez dans le quartier chinois à Montréal, promenez-vous sur de la Gauchetière entre Saint-Laurent et Saint-Urbain et portez attention aux murs. Avec un peu de chance vous appercevrez ceci:

Splendide murale publicitaire peinte directement sur la brique et qui nous invite presqu’encore aujourd’hui à apprécier la qualité de la soie Corticelli.

Les tramways sur le Mont-Royal

(Crédit photo: Archives de la STM)

En 1884, il y avait tout près du monument dédié à Georges-Etienne Cartier, un funiculaire qui emmenait les gens jusqu’au point d’observation situé plus haut dans la montagne (point d’observation qui existe encore aujourd’hui). En 1919, une inspection des différentes composantes fit en sorte que le funiculaire fut non seulement fermé mais aussi démantelé. Pour les gens de Westmount celà ne posa que peu ou pas d’ennui puisqu’ils atteignaient la montagne de par le chemin Remembrance. Pour ceux qui habitaient de l’autre côté de la montagne ce n’était pas la même histoire du tout.

Il faudra plusieurs années pour qu’un chantier soit mis en oeuvre afin de doter les gens de l’est de la ville d’un moyen de transport jusqu’en haut de la montagne. La Montreal Tramways avait bien tenté d’offrir un service de navette relativement long via le chemin de la Côte-des-Neiges mais les gens n’en voulaient absolument pas. La Montreal Tramways fut donc obligée de retrousser ses manches et de refaire ses devoirs. Les ingénieurs tracèrent donc un chemin qui prolonga le chemin Remembrance et on a dù percer dans le roc un tunnel de plus de 300 pieds de long. Au bout de ce tunnel le chemin amorcait une descente sinueuse (parfois très serrée) pour aboutir jusqu’a l’avenue du Mont-Royal.

Toujours est-il que plusieurs personnes se demandent ce qu’il est advenu de ce fameux tunnel. C’est en 1957 que s’arrêta la ligne “Moutain-Montagne 11″ après plusieurs années de service sans accident. Pourquoi? Parce que Montréal était alors en proie à “l’asphaltite aigüe”. L’automobile et l’autobus étaient alors les véhicules du futur; cette ligne de tramway fut donc par conséquent fermée et démantelée. Le tunnel quant à lui fut dynamité et réduit en poussière. Plus aucune trace de ce dernier n’a subsisté jusqu’a aujourd’hui. Ce n’est que trois ans plus tard, en 1960, que la ligne reprendra du service. Une ligne d’autobus, bien entendu. Aujourd’hui, la voie Camillien-Houde suit assez rigoureusement le même chemin que les tramways de l’époque. En passant par là, notez la pente de près de 8% et les deux courbes en épingle que ces braves tramways (et leurs opérateurs aussi) se devaient de négocier à chaque trajet.